7月2日，“中遠海運洋浦”輪在海南洋浦港完成綠色甲醇加注，實(shí)現了“中國船+中國港+中國醇”的綠色航運閉環(huán)。這標志著(zhù)我國航運業(yè)正式駛入低碳轉型的深水區。

從產(chǎn)業(yè)前景看，低碳轉型是全球共識，綠色航運是大勢所趨。

根據國際海事組織（IMO）的數據，全球航運業(yè)每年大約排放10億噸溫室氣體。航運業(yè)僅靠節能技術(shù)和降低航速難以達成“雙碳”目標，必須以綠色甲醇、綠氨等綠色航運燃料替代傳統化石燃料。以船舶噸位計，今年1月至5月，全球總計2970萬(wàn)噸的新船訂單中，多達1720萬(wàn)噸為替代燃料船舶，占比達到58%，超過(guò)去年47%的全年占比。而在2016年，該占比僅為8.2%。替代燃料船舶在新船訂單中所占比例一路攀升，凸顯全球航運業(yè)正在加速動(dòng)力能源變革。

從此次加注看，我國綠色航運已推開(kāi)全鏈條創(chuàng )新的新藍海。

先說(shuō)造船?！爸羞h海運洋浦”輪是由中遠海運集團建造的國內首制甲醇雙燃料（甲醇+柴油）集裝箱船。這是國產(chǎn)甲醇主機第一次實(shí)船應用，無(wú)論是燒油還是燒甲醇，能耗表現都是世界頂尖水平。

再說(shuō)燃料。這次加注的綠色甲醇，是中海石油化學(xué)股份有限公司用城市垃圾為原料生產(chǎn)的，也是國內首批以城市垃圾為原料的綠色甲醇。這還是海南自貿港首次綠色甲醇加注作業(yè)。海南既能生產(chǎn)綠色甲醇又能加注，構建了從廢棄物回收到能源利用的循環(huán)經(jīng)濟模型。這種“船港醇協(xié)同”模式，正推動(dòng)海南形成覆蓋生物質(zhì)采集、甲醇生產(chǎn)、儲運加注的完整產(chǎn)業(yè)鏈，為未來(lái)建設國際綠色燃料加注中心奠定基礎。

從現實(shí)挑戰看，綠色新航路不乏攔路冰山，乘風(fēng)破浪還需多管齊下。

綠色甲醇產(chǎn)能?chē)乐夭蛔?。全球綠色甲醇項目均呈現“規劃多、落地少”的特點(diǎn)，實(shí)際產(chǎn)能遠不能滿(mǎn)足需求，中國也不例外。我國是甲醇生產(chǎn)大國，但主要還靠煤炭等化石能源制取，綠色甲醇占比少。

甲醇加注網(wǎng)絡(luò )建設才剛剛起步。LNG屬于化石燃料，比傳統燃料更清潔，但并非可再生能源，減排效果也有限，是全球航運業(yè)從傳統燃料完全轉向可再生零碳燃料的過(guò)渡燃料。當前全球LNG加注網(wǎng)絡(luò )已初具規模，但甲醇、氨等燃料的港口加注設施非常有限。據統計，目前全球規劃中的甲醇加注港口僅有35個(gè)，相比之下LNG加注港有276個(gè)，岸電接口規劃港口有275個(gè)。

成本困局也讓綠色轉型缺乏商業(yè)動(dòng)力。當前，我國綠色甲醇、綠氨等零碳燃料的產(chǎn)能和供應量遠未達到商業(yè)規模，燃料成本偏高。船運企業(yè)使用綠色甲醇，當前成本約為傳統燃油的3倍至4倍。只有當油價(jià)持續高位、碳稅機制全面生效或綠醇成本大降時(shí)，甲醇燃料在商業(yè)賬本上才會(huì )具有優(yōu)勢。

破解這些難題需多管齊下：政策端應該“胡蘿卜+大棒”，推動(dòng)建立航運碳稅機制，對綠色船舶制造運營(yíng)等給予專(zhuān)項補貼；產(chǎn)業(yè)端需加強“產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同，重點(diǎn)攻關(guān)燃料存儲安全等技術(shù)瓶頸，降低燃料生產(chǎn)成本，支持龍頭企業(yè)開(kāi)展船隊規?；瘧?；基礎設施方面，應在長(cháng)三角、珠三角等航線(xiàn)密集區優(yōu)先布局燃料加注網(wǎng)絡(luò )。

“中遠海運洋浦”輪這艘1.6萬(wàn)標箱的綠色巨輪已鳴笛啟航，但要讓更多中國船真正駛向綠色新航路，仍需產(chǎn)業(yè)鏈上下游持續創(chuàng )新與制度突破。當“垃圾變綠醇”的魔法從個(gè)案變?yōu)槌B(tài)時(shí)，中國航運業(yè)定能在全球減碳浪潮中掌握規則制定的話(huà)語(yǔ)權。（本文來(lái)源：經(jīng)濟日報 作者：佘惠敏）